与6月30日的“风光”——比亚迪(32.83，-0.24，-0.73%)运筹三年，终于成功从香港股市回归A股，并于首日大涨41.39%相比，“前首富”王传福(专栏)正煎熬在创业以来最严峻的挑战中。

因比亚迪汽车销售不畅，比亚迪H股股价已从高峰时逾80港元/股，跌至2011年的低点约23港元/股，前中国首富身家缩水逾60%；同时，2011年，比亚迪需要偿还银行的借款为113.63亿元，整个集团一季度末的资产负债率约62.55%，相对于2009年底的52.96%、2010年底的60.06%，进一步上升。

较之上述挑战，6月30日比亚迪A股上市发行实际募集的13.5亿元，多少有点“不解渴”。而更显诡异的是，一季度净利润同比大幅下滑84.35%的比亚迪，除上市首日飙涨41.39%外，接下来三个交易日连拉两个涨停板，遭遇爆炒；其最高35.55元/股的股价甚至接近于发行价18元/股的两倍。

现金流之痛

“比亚迪汽车业务的主要市场还是在中国大陆，我们也希望实现产品市场和股票市场的统一。”比亚迪回归A股当日，王传福如是称。这样解释比亚迪回A运作的三年筹划当然行得通，但让人担忧的一个事实是，6月29日，比亚迪上市前一天公布的2011年一季度财报显示，公司一季度财务指标同比全面下滑：其中，营收117.1亿元，同比下滑11.6%；可分配利润2.667亿元，同比大幅下滑84.35%；利润率2.28%，较之2010同期的12.86%，同比大幅下滑82.27%。

这说明公司发展的基本业绩不支持前述爆炒。而或许正是考虑到并不如意的第一季度财报数据，在前期A股新股频遭破发的弱势环境下，比亚迪A股发行价由此前原定的22元/股降为18元/股。

与股价遭遇爆炒、利润剧降相比，比亚迪公司的现金流趋紧是更让人担忧的隐性问题。来自比亚迪A股招募书的数据显示，2010年，比亚迪现金流净额约为31.39亿元，相较于2009年的119.81亿元，同比降幅为73.8%。而进入2011年一季度，公司缺乏现金的趋势并未得到缓解。

比亚迪2011年一季度财报显示，公司经营活动、投资活动、筹资活动产生的现金流量净额分别约为-10.3亿元、-20.9亿元、13.48亿元，缺钱成了制约比亚迪进一步发展的关键问题。而据此前比亚迪股份(01211.HK)公布的年报显示，2010年公司总借贷为140.52亿元，其中须于一年期内偿还的为113.63亿元。

与此同时，截至2010年底，比亚迪存货较2009年底同比增加了21.71亿元。

这也就是说，在银行加息背景下，极其缺乏现金流的比亚迪公司，一方面要应对不断大量到期的一年期内短期银行贷款，另一方面还必须加大力度处理因销售不畅造成的库存积压。由此看来，与其说比亚迪回A是“希望实现产品市场和股票市场的统一”，不如说是为了筹措公司发展所最需要的现金流。

而考虑到国内第二季度生产、销售较2010年同期“双降”的汽车销售环境，比亚迪2011年半年报的数字恐怕更难看。

战略选择之失

对于比亚迪一季度窘困的经营现状，王传福坦承，一季度业绩降幅较大，“主要是由于汽车业务的业绩下滑，连同管理费用及财务费用增加的影响所致”。

比亚迪一季度财报数据显示：公司一季度营业收入同比减少15.36亿元，财务费用更是同比剧增0.72亿元，增幅155.93%，因“本期借款增加导致利息支出大幅增加”。不难看出，2011年比亚迪需偿还银行的113.63亿元借款正成为压在王传福头上的“大山”。而不断增加的还款压力也从某种程度上说明，王传福在比亚迪发展战略上过于侧重汽车投资的选择，至少目前看来颇不明智。

财报数据显示，比亚迪在2010年大举押注新能源汽车，但比亚迪汽车2010年仅取得215.5亿元销售额，较2009年的209.91亿元汽车营收几乎没有增长。

一个常被王传福挂在嘴边的数字是，这样一条“机器人(24.430，0.23，0.95%)”生产线制造三四千个镍镉电池的花费只需100多万元，而比亚迪的产品售价也比日本产的电池低50%甚至更多。

然而，随着2010年中国工人工资的大幅提升以及比亚迪过于侧重汽车生产线制造的巨额投资，交货时间、产品型号更加灵活的“机器人”模式在比亚迪开始“失宠”。

“2010年比亚迪在包括新能源在内的汽车业务投资的确是比较大，这些投资也并不是能立马见效。”比亚迪汽车总经理助理李云飞告诉记者。不过，这种回应多少显得有些苍白。