三年前金融危机来袭，船企都说手上滚动订单可维持三年，三年期满，订单未见补充恢复，“这回是真的没有了”。

这是银监会主席刘明康近日对造船工业的三年概括。他将全球造船订单的减少，视为全球经济下滑的其中一个先行指标。

据中国船舶工业协会不久前发布的报告，7月份我国造船完工753万载重吨，而新船订单近198万载重吨，比当月造船完工量少555万载重吨。

造船完工量已经第9个月超过同期新接订单量，意味着企业手持船舶订单的数量继续下落。

今年上半年，船舶工业协会监测范围内的一半船企都没有接到订单，重点监测的43家船企中也有10家没有接到订单。

进军市场的勇敢进军，无船可造的继续无船，中国造船业两极分化的格局正在愈演愈烈。

9月6日，笔者从中集集团获悉，已经收购蓬莱中柏京鲁船业有限公司51%的股权。这家目前全球最大集装箱制造商，或将试水船舶制造。

订单下降10%

造船行业的周期性与宏观经济大势密切相关。

8月末，在银监会3季度分析会上，刘明康在分析保持经济平稳较快增长难度加大的原因时，指出除投资者信心指数PMI创28月新低外，另一大先行指标——海运运价指数，和造船厂手上的订货单，都不乐观。

“我记得09年陪国务院领导从南到北看了大造船厂，没有一家有中长期忧患的，都是说现在困难一点，但手上的存量订单都能维持三年，”他说，“09、10、11年，三年到了，也就是末日到了。”

刘明康指出，现在有半数规模以上的中国船舶企业，没有任何造船合同成交，各个企业已经出现了船台空置，无船可造的局面。到5月末，船舶企业的手持订单，比2010年底下降了6%，“下降10%都是很快的事情”。

他的判断已经得到了现实的印证。8月底，中国船舶工业协会发布的1-7月全国船舶工业经济运行情况中，截至7月底，全国手持船舶订单17608万载重吨，比上年同期下降6.4%，比2010年底下降了10.1%。

造船完工量和新接船舶订单，这“一升一降”的特点愈加显著。今年前7个月，全国造船完工3846万载重吨，同比增长9.3%。而新承接船舶订单2358万载重吨，同比下降29.2%。

“欧盟是用船的大户，大家都知道巴拿马、希腊、赛弗洛斯都是主要船籍注册地，德国（汉堡）和伦敦两个大港口是主要集散地，这些地方一旦箫条，怎么可能有那么大的市场去给企业做船，保有船现在都停在那里。”

刘明康尖锐地指出，“这回是真的没有了”，因为除续建的船，不少造船船台实际已经空置了。

行业分化显著

压缩的空间，正考验不同造船企业的求存能力。形成业内共识的是，优胜劣汰、洗牌整合的时代已经来临。

一年以前，最大的海工船制造商、太平洋造船集团董事长梁小雷向笔者大胆预判：“大概80%的企业已经没有订单，面临淘汰；剩下20%中，可能有15%的日子过得一般；而另外5%的高附加值企业，越是危机越会好过。”

今年以来，大型集装箱船、LNG（液化天然气船）及海洋工程装备等高附加值产品主导国际船舶市场。但高附加值产品的订单，却多为韩国、新加坡造船集团所垄断，这令国内船舶企业承接新订单的难度增大，也使得斩获者备受瞩目。

8月，中国最大的民营船企熔盛重工与欧洲船东签订2+2艘（已有2艘建造合同，再加意向建造2艘）6600TEU集装箱船的建造合同。至此熔盛重工共获30条新船订单，其中包括24艘散货船和6艘集装箱船，估算总价值近15亿美元。

仅其一家，2011年上半年新接订单就占中国所有船厂的21%，而去年同期，这个数字为8%。

值得注意的是，今年上半年，船舶工业协会统计范围内的约半数企业没有接到订单，重点监测的43家船企中也有10家没有新接订单。个别企业甚至今年四季度就将陷入无船开工的窘境。

中集集团出击

在今年4月进军高端海工船制造的梁小雷也告诉笔者：“现在客户情愿付更高的金额，将订单集中到最优秀的资源上，这是金融危机后一个很重要的新变化。这意味着，优秀的企业会很好过。”

当有人面对冬天担心，就有人认为春天并不遥远。

9月6日，中集集团证券事务代表王心九向笔者证实已经收购蓬莱中柏京鲁船业有限公司，但他表示尚不确定具体的发展步骤。

2010年，中集集团收购了烟台来福士50.98%的股权，进军海洋工程领域，但利润贡献还需时日，近1-2年海工业务的订单和收入情况仍有不确定性。此番再度出击船厂，令外界遐想中集集团是否意在进军集装箱船制造。

今年7月，在日本召开的世界造船专家预测会上，各国代表团几乎都认为未来10-20年新船需求会比过去10年出现回落，但在细分船型市场，全球集装箱吞吐量将强劲增长，因而对集装箱船的需求可产生积极影响。

“蓬莱中柏京鲁之前主要做散货船，但以后怎么做现在我们还在规划中。”王心九向笔者表示，“收购是出于一种综合考量，不能说是为了产业链延伸等。毕竟未来岸线也是稀缺资源，这个项目又离我们烟台基地很近，基本上可以说连成一体。”