当下电动车领域最最致命的诱惑是销售低技术含量的电动车，这将让消费者失望，并损害电动车的名声。“宁可不要电动车，也不要坏的电动车。”2011年8月19日，在上海安亭的一家咖啡馆里，瑞士德锂龙电动汽车股份公司总裁薄赫特（Daniel Buchter）接受《汽车商业评论》专访时说。

此前几天，这家公司刚刚从瑞士空运到上海一台在大众品牌POLO基础上改造的增程式电动车。它在上海示范运行一周后便空运至北京让业内人士观摩，8月26日返回瑞士。薄赫特带来的不仅是车，还包括为电动车增程使用的电机。

瑞士德锂龙电动汽车股份公司2010年初才成立，但是别小看它。它的大股东是基金规模15亿欧元的瑞士可持续发展基金，它的核心成员汇聚了德国，法国，瑞士，奥地利的行业精英。2007年，这其中的许多人在瑞士的卢采恩参与创立了第一家欧洲新能源汽车公司Mindset，并开发出了欧洲第一辆新能源概念车“Mindset壹号”。

薄赫特说，德锂龙电动汽车股份公司成立的目的是建立一个以前Mindset研发团队和核心供应商的平台，该平台包含Mindset一号的核心技术和相关核心供应商的知识产权。基于该平台能研发和制造具有世界领先水平的汽车产品。

他告诉《汽车商业评论》，他们的公司是欧洲走在新能源汽车研发最前沿的团队，今年日内瓦车展联合法国Mia公司推出欧洲第一款城市用电动车“Mia”。现在经过长达半年的战略部署，该联合体将下一个目标放到了中国，并认为目前只有在中国，才有条件把新能源汽车快速地产业化，并得到市场的支持。

“我们要把电动车定义为生活方式、满足欲望的对象和身份的象征。因此，设计和质量至关重要。增程模式能够增强电动车的力量和独立性，也是现在不可缺少的走向电动车时代的桥梁。当然，最初的补贴也是重要的，但也仅仅是启动而已。”

薄赫特就全球电动车的现状和中国的汽车发展未来同《汽车商业评论》记者进行了深入交谈。以下是访谈节录。

增程POLO和纯电动MIA

《汽车商业评论》：你们到中国来做这种示范运行，这样的车是不是已经算是量产车？

薄赫特：我们带过来这辆POLO改装的电动车不是一辆量产车，也不是我们认为polo这款车适合改装成电动车，而是我们现在要展示欧洲最先进的研发技术，同时又要让这些技术通过一个很常规的，已经被客户普遍接受的一款车型，来给大家做一个演示。

你们想通过这个以POLO为平台的电动车展示什么样的技术呢？

目前电动车最大的缺陷就是电池限制了它的行驶里程，所以我们认为在推广的过程中不容易被客户接受。在这辆POLO上面我们特地加装了一个增程模块（Range Extender），这个增程模块和整个电动车的系统组成一个新的系统，可以保证这辆车像一个普通车一样使用，用户不用随时担心是不是电不够了，要不要去充电。

这个增程技术是不是和GM的VOLT使用的是一样的？

我们的出发点和通用VOLT的出发点不一样，我们认为，增程模块可以做的非常小，可以基本不影响整车的重量，同时它所产生的经济效益能降低电池组的成本。

它就是一个更简化的发动机？

对的。我们把增程模块做的非常小，我们现在所达到的燃油经济型就是在这个增程模块使用的情况下，每百公里油耗只有3.5L。

你们这个POLO电动车，如果充满电，在加满油的情况下，用增程模块，一共能走多少公里？

目前为止，我们现在在样车上面装的一个25L的油箱，有一个14千瓦时的电池。电池充满，油箱装满，我们可以跑600公里。

用充满的电，大概能走多少路？

100公里。

那么你们帮助做的MIA那个车是什么情况呢？

MIA我们做了三种不同的电池配置，针对中国市场我们准备配置18千瓦的电池，因为中国对电动车的要求是达到国家标准超过16千瓦时，对欧洲的标准我们配置的是12千瓦时，还有一个简配的入门级的是8千瓦时的电池。

它也带增程模式吗？

不带。MIA这个车型在设计的时候就是一辆纯电动车，也不考虑它可以作为长途使用，只是作为一辆在大城市或者超大城市或是在人口密集区的一个代步工具。

那它在18千瓦时的情况下能走多少路？

取决于路况和天气情况，最多是160到180公里。MIA是一辆纯电动车，我们在设计的时候考虑到它整个车型结构、车体结构的轻量化设计，同时我们也运用了大量的低摩擦力轮胎或者其他一些降低车重的措施，所以MIA一般跑百公里需要10到12千瓦/小时的电。

核心竞争力是整合能力

《汽车商业评论》：现在好像说这个磷酸铁锂电池价格正在下降，是不是这样？

薄赫特：目前来说，磷酸铁锂电池是一种性能很稳定的，相对来说比较可靠的成熟技术，目前为止磷酸铁锂电池价格高有两个因素，一是它的产量小，销量小，还不能大量生产，很大一部分原因是因为原材料的因素。其实一个电池的成本组成很简单，原材料再加上一定的加工成本，如果可以达到批量的话，在原材料不变的情况下，价钱是可以很快下来的。

现在德锂龙的MIA在欧洲卖多少钱？

现在我们入门版的，标准版的，加一个8千瓦时的电池是两万欧元。现在8千瓦时和12千瓦时的已经拿到了上市许可，18千瓦时的还在做测试。18千瓦时的不针对欧洲市场，因为欧洲市场不需要这么贵的，这么大容量的电池，至少我们在设计MIA的时候给它做了定义，不需要这么大的电池，但是我们考虑到中国政府关于电动车的这样一个限制。您肯定了解现在市场上一个千瓦时的磷酸铁锂电池大概要多少钱，也就乘以这多出来的千瓦时就可以。

德锂龙在电动车这个领域，它的核心竞争力在什么地方？

我们德锂龙是个典型的瑞士的搞研发的中小型企业，我们的特长是我们能整合目前在欧洲所有的小企业一直到中等企业的资源，这些企业都是在某一领域最好的公司，我们能把他们的技术方案整合到我们的电动车平台上来，从电池管理到电动机到热能管理，一直到整车的轻量化设计。

你们的这个核心竞争力实际上是一种资源的整合能力？

对。

制造是在哪里制造？

我们目前核心零部件的制造都落户于欧洲，欧洲的一些中小企业，不光是在瑞士，还在法国、德国、瑞士、意大利，MIA车辆的总装在法国南特附近的一个小镇上。

因为目前欧洲的电动市场批量很小，我们希望能把这些先进的生产技术和我们的设计理念带到中国来，在中国对这些零部件进行国产化，就像iPhone是在中国制造的一样，相信这些零件会在中国已高质量水平进行大规模的生产。

你觉得MIA在欧洲电动车里算是最好的吗？

欧洲人相对来说比较低调保守，瑞士人又是欧洲人里最低调最保守的。所以我们作为一个瑞士公司，不说自己是最好的，但是我们的技术是目前能代表欧洲的最领先的技术。在欧洲我们已经越过了试验推广的阶段。

MIA现在每年的量是一万辆，每天要制造差不多200到250辆这样一个批量化的生产。这些车已经是由最终的用户下订单购买了，所以对MIA这个项目来说已经是成熟的、商业化的了。

而且我们特别、必须要提到的是，目前这个车在法国是有政府补贴的，但是这个车卖到德国或者瑞士是没有政府补贴的，也就是说从德国和瑞士过来的订单全是纯商业，是有最终的客户量的。